Heidekraut findet man noch entlang der Heidekrautbahn, vor allem an dessen nördlichem Ende im Biosphärenreservat Schorfheide in Brandenburg. Die Strecke nach Berlin, vom Mauerbau getrennt, wird wieder aufgebaut, statt einer sich verzweigenden Regionalbahnlinie vom Stadtrandbahnhof Berlin-Karow erreicht man die Bahnhöfe dann wieder aus der Berliner Innenstadt – wobei die DDR-Strecke nach Karow bestehen bleibt. Gemeinsam mit der Wriezener Bahn, einer weiteren Dieselstrecke, die mit Taktverdichtung und neuen Zügen (Batterieantrieb) aufgewertet wird, sind die beiden zu „neuen“ Achsen im Berliner Siedlungsstern geworden – als Teil des i2030-Projekts der Gemeinsamen Landesplanung und des Verkehrsverbunds beider Länder und der Deutschen Bahn (ausführliche Infos unter www.i2030.de; für eine Einordnung in den Kontext der „Neuen Suburbanität“ vgl. Krüger 2021).
Zeit für eine kleine Exkursion entlang der Heidekrautbahn vor dem Hintergrund, ob die Potenziale entlang der Achse ein interessantes Beispiel für eine neue Suburbanität darstellen. Vorweg, die Antwort ist ja. Ebenfalls vorweg, eine solche Exkursion des Autors hat nie stattgefunden, stattdessen aber mehrere Besuche in Wandlitz, mit dem dortigen Bürgermeister und dem Bauamt sowie ein privat erworbenes Ansichtswissen, welches durch Aufwachsen im Nordosten Berlins über Jahrzehnte erworben wurde (das Wissen um nette Cafés und Badestellen speist sich eher daraus als aus den dienstlichen Reisen dorthin). Für diesen Blogbeitrag wird das Wissen um Wandlitz so kuratiert, als hätte man Station für Station die Strecke erkundet.
Los geht es in Schönerlinde, einem Haltepunkt kurz hinter der Stadtgrenze, der an dem Karower Abzweig liegt. Auf der einen Seite fällt sofort ins Auge, dass an die Bahnsteigkante quasi Feld anschließt, eine bebaubare, fast wörtlich zu nehmende grüne Wiese. Das lässt unwillkürlich daran denken, wie an ähnlichen Orten auf Berliner Stadtgebiet wenige Kilometer entfernt die Fantasien mehr oder weniger rational ins Kraut schießen. Ohne zu nerdig die Entwicklungsgeschichte des Berliner Eisenbahnnetzes vor, nach Weltkrieg und Teilung zu referieren (bei entsprechendem Interesse vgl. IGEB 1988, S. 59-67, Kuhlmann 1996, S. 75-82) – an der heute von der S8 befahrenen Umgehungsstrecke nach Oranienburg existieren mehrere Bahnhofsplanungen, die man durch den vorgehaltenen Platz für Bahnsteige erkennt.[1] Auch in Karow soll mit dem Karower Kreuz ein Turmbahnhof an der Streckenkreuzung entstehen. Manch Bürgerinitiative wünscht sich hier neue große Stadtquartiere, andere wünschen selbiges an der ebenfalls noch wenig bebauten Rückseite vom Bahnhof Berlin-Buch (gleich nebenan) oder einen Bahnhof Karow-Nord, wo die 1990er-Jahre-Bebauung bis fast an die Bahntrasse heranwuchs. Zugleich befindet sich so sehr mitten im „Nirgendwo“ – und auch nur ein paar Kilometer entfernt – im Bezirk Pankow, dass man die Schieneninfrastruktur dort erst hinbauen muss; oder halt mit Bussen von den geplanten Außenring-Haltepunkten fahren muss. Das wäre so ähnlich wie zwischen Bahnhof Karow und dem Neubauquartier Karow-Nord aus den 1990er-Jahren, zu dem wir uns bereits kritisch geäußert haben (Altrock/Krüger 2019).
Irgendwie scheint gerade im Vergleich mit Hamburg (Oberbillwerder und Allermöhe) und München (Freiham) schief gegangen zu sein, die neue großräumige Siedlungsstruktur mit den bestehenden Bahnhöfen zu verbinden (so wie entlang der bestehenden S-Bahn-Linien bzw. –Trassen in Hamburgs Osten und Münchens Westen) – oder die Bahnhöfe dorthin zu bauen, wo der Mittelpunkt oder andersartig zentraler Ort der neuen Siedlung entstehen wird (wie eben 2x in Allermöhe, in Oberbillwerder und beim neuen Zentrum von Freiham). Das ist jetzt kein Plädoyer für eine neue Siedlung am Bf. Schönerlinde, auch keins für Siedlungsflächen ausschließlich rund um den Bahnhof Buch und die beiden DDR-Bahnhofsvorleistungen an der S8. Eher ist dies ein vorsichtiges Plädoyer für einen mutigeren Umgang mit dem Bau oberirdischer Schienentrassen, wie er durch die DDR im Nordosten intensiv stattgefunden hat: Außenring mit Umgehungs-S-Bahn nach Oranienburg, Umgehungsbahn für die Heidekrautbahn, S-Bahn-Trasse und Straßenbahntrasse nach Ahrensfelde für Marzahn, U-Bahn-Trasse im Einschnitt bzw. oberirdisch nach Hellersdorf. Gerade die straßenunabhängigen Schienentrassen für Marzahn und Hellersdorf (1x S-Bahn, 1x U-Bahn, 1x Straßenbahn) bieten unterschiedliches und vorbildliches Anschauungsmaterial, wie Siedlungs- und Schienenwachstum in den 1980er-Jahren in Berlin miteinander korrelieren konnten. Schließlich ist man auch heute nicht gezwungen, auf freiem Feld die Schiene auf die zu schmale Straßeninfrastruktur aus Vorkriegszeiten unterzubringen, wenn man die entsprechenden Planungsinstrumente konzertiert nutzt.
Aber mit diesen nerdigen Gedanken geht es weiter nach Schönwalde, wo es einen „alten“, noch stillgelegten und einen „neuen“ Bahnhof gibt, die bald beide befahren werden. Im alten Bahnhofsgebäude ist ein tatsächlich sehr nettes Café (der Autor aß tatsächlich dort schon Kuchen). Zwischen beiden knapp 400m entfernt voneinander liegenden Bahnhöfen läuft die örtliche Hauptstraße „leider“ durch den Wald. Wer also westlich des alten Bahnhofs wohnt, muss zum neuen Bahnhof entlang von Straße und Wald (und spiegelverkehrt genauso). Wäre es nun also eine Idee, hier den gesamten Straßenraum aufzuwerten und zwischen den Bahnhöfen nachzuverdichten (freilich im Kopf habend, wie die Waldumwandlung im Bebauungsplanverfahren als Eingriff auszugleichen wäre und welchen kommunalpolitischen Preis man fürs Bäumefällen zahlen müsste)? Trotzdem steht die Frage im Raum: Gäbe es eine Variante des Städtebaus zwischen den Bahnhöfen, den alle – Bewohner wie Zuzügler – als Mehrwert empfinden würden? Welche Qualitäten müsste er besitzen, welchen Leitbildern müsste er folgen – und wie sähe dann tatsächlich der ökologische Ausgleich für diesen Eingriff aus?
Da ist die Situation am Bahnhof Basdorf zum Glück einfacher. Es ist der zukünftige Kreuzungsbahnhof: Aktuell verzweigt die eine Strecke von Berlin-Karow/Gesundbrunnen/Ostkreuz (letzteres via Außenring) einerseits gen Schorfheide via Wandlitzsee, dem Zentralhalt der Gemeinde, andererseits gen Wensickendorf bzw. Schmachtenhagen, dörflichen Ortsteilen der stark wachsenden Kreisstadt des Nachbarkreises Oberhavel. Zukünftig kommt die zweite Strecke nach Berlin-Gesundbrunnen/Wilhelmsruh (perspektivisch Richtung Innenstadt) hinzu. Basdorf ist sowohl geprägt durch seinen historischen suburbanen Charakter als auch städtebaulichen Hinzufügungen der 1990er-Jahre – ein bisschen „Kraut und Rüben“, aber mit lokalem Charme. Entlang der Bahntrasse gibt es die eine oder andere Freifläche, hier und da die eine oder andere Baulücke, hier und da Nachverdichtungspotenzial auf sehr großen Grundstücken. Alles in allem wäre hier der Platz, mit einem integriertem Bestandsentwicklungskonzept und den Instrumenten der Stadterneuerung viele städtebauliche und funktionale Ideen dafür unterzubringen, was die Gemeinde in Zukunft noch brauchen könnte (ausführlich zum Potenzial von Stadterneuerung für suburbane Gemeinden: Altrock et al. 2025). Zuerst wäre da passender Wohnraum für die älter werdende Bestandsbevölkerung, der das Einfamilienhaus zu groß wird. Doch geht es nicht nur darum, aus diesem aus gesellschaftlich übergeordneten Gründen ausziehen zu sollen. Irgendwo EIN-ziehen zu wollen, sollte als Motivation des Wohnstandortwechsels besser funktionieren als irgendwo AUS-ziehen zu sollen. Vielleicht wäre das Umfeld des Kreuzungsbahnhofs Basdorf dafür mit am meisten geeignet, zumindest innerhalb der Gemeinde Wandlitz.
Der Bahnhofs Wandlitz selbst „tarnt“ sich als Hauptbahnhof der Gemeinde, weil er ohne weiteren Namenszusatz oder Ortsteilbezeichnung auskommt, ist betrieblich allerdings ein schlichter Haltepunkt. Wobei, für einen Teil der Bevölkerung ist er unverzichtbar – fast alle größeren Schulstandorte sind in Sicht- oder Laufweite entfernt. Dass man das dem Bahnhofsumfeld nur wenig ansieht, mag unkritisch zu bewerten sein: Nicht jeder fahrradgeeignete Weg (z.B. die Nebenstraße namens Bahnpromenade), nicht jede Querverbindung für den Fußverkehr muss so aussehen, als hätte man sie einem dänisch inspirierten Katalog transformativem Mobilitätsdesigns entnommen (dass der Berliner oder Brandenburger manchmal sehr lakonisch mit Designfragen umgeht, sei hier als Klischee nur in den Raum gestellt und darf sofort vergessen worden).
Den funktionalen Hauptbahnhof in der Gemeindemitte, den Haltepunkt Wandlitzsee, überspringen wir hier. Es hat zwar betrieblich nur eine Bahnsteigkante, jedoch ist er von einem beeindruckenden Bahnhofsgebäude aus den 1920-er Jahren mit Touristeninformation etc. geprägt, der See ist gegenüber, das Rathaus 3 Minuten zu Fuß entfernt (Fußweg entlang der Trasse) und Bäcker und Supermarkt in Sichtweite. Bahnhofsumfeld und Strandbad bilden ein gemeinsames Denkmalensemble.
Auch auf die Erörterung des Bahnhofsumfelds des nächstfolgenden Bahnhofs Klosterfelde wird verzichtet, nur zwei dürre Informationen seien zum Gesamtverständnis geliefert: Hier wäre betrieblich der passende Bahnhof, um den dichten Takt, aus Berlin kommend, ausdünnen zu können. Dass sich im Norden das Biosphärenreservat Schorfheide anschließt, lässt schon darauf schließen, dass die Bevölkerungsdichte nördlich von Wandlitz abnimmt und die Bahn vor allem am Wochenende dem Tourismus dient. Die andere Information wäre, dass Klosterfelde hinsichtlich der städtebaulichen Herausforderungen Basdorf vergleichbar ist. Auch die weiter nördlich gelegene Bahnhöfe Zerpenschleuse und Lottschesee bleiben hier außen vor, denn sie liegen bereits im Biosphärenreservat; suburbanes Wachstum sollte hier aus gutem Grund nicht mehr „ankommen,“ die Fahrgastzahlen dort werden bereits durch Tourismus und Naherholung gerade an Wochenenden hochgehalten.
Vier bzw. sechs Bahnhöfe, vier sehr unterschiedliche Herausforderungen: Neubau (Schönerlinde), Nachverdichtung (Schönwalde mit 2 Bahnhöfen), Stadterneuerung (Basdorf/Klosterfelde) und Aufwertung des öffentlichen Raums durch Mikrointervention (Wandlitz). Eigentlich eine spannende Aufgabe für eine Gemeinde, deren Ressourcen knapp genug sind, um gerade einmal das Brot- und Butter-Geschäft einer reaktiven Bauleitplanung bewältigen zu können. Und dann gibt es da noch Großstrukturen wie die derweil Klinik gewordene Waldsiedlung des DDR-Politbüros und das brachgefallene und vor dem wörtlichen Ruin stehende Bogenseeareal – Goebbelsvilla neben Jugendhochschule der FDJ im „Stalin-Stil,“ unbequemes wie unverzichtbares Erbe (und, dass sich in der Nachbargemeinde die berühmte u.a. vom Bauhaus-Chefs Hannes Meyer entworfene Gewerkschaftsschule befindet sowie das nicht mehr erhaltene Kommandozentrum „Koralle“ der U-Boot-Waffe des 2. Weltkriegs, macht die Gegend an nicht ganz einfachem baukulturellem Erbe des 20. Jh. nur reicher, aber die Planungsherausforderungen für die Nutzung aller im wörtlichen Sinne im Wald liegenden Großstrukturen schwieriger).
Dass alle diese Bahnhöfe – um zu diesen abschließend zurückzukommen – in der Gemeinde Wandlitz liegen, ist Ergebnis von Gebietsreformen. Es handelt sich um selbstbewusste Dörfer, die sich – qua Ortsteilvertreter oder entsprechender Wählergemeinschaft im Rat – selbstbewusst in die Stadtentwicklungspolitik einbringen. Die Diskurse dazu in Wandlitz sind nicht immer harmonisch. Ist diese Gemeinde an der Heidekrautbahn, diese neue regionale Achse, deren Siedlungsentwicklung sogar intrakommunal gesteuert werden kann, eher ein Fall, um die Grenzen planvollen Vorangehens aufgrund mangelnder Regelausstattung von Kleinstadtverwaltungen in Suburbia aufzeigen zu können – oder sogar in ihrer Modellhaftigkeit eine Gelegenheit, als Gesellschaft zeigen zu können, dass man es doch kann: in Zeiten der Reurbanisierung und der Klimaanpassungsnotwendigkeit nachhaltig zu wachsen? Im Rahmen einer kleinen – erst recht fiktiven – Exkursion muss diese Frage vorerst offenbleiben.
Der Autor dankt den Gesprächspartnern in Wandlitz und beim Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg für die detailreichen Informationen zur Gemeinde und den Schienenstrecken.
[1] Der Autor agiert im Rahmen der Forschungsgruppe als Zweitbetreuer für mehrere studentische Abschlussarbeiten des Geographischen Instituts der Humboldt-Universität zu Berlin gemeinsam mit Henning Nuissl (Teilprojekt 4). Titel sind: „Wohnungsbauprojekte in Berlin-Karow: Was haben die Planungsakteure aus “Karow-Nord” gelernt?“; „Die Bürgerstadt Buch. Inwiefern hat eine auf eine Bürgerinitiative zurückgehende Stadterweiterungsplanung im Berliner Norden eine Chance auf Verwirklichung?“ und „Welche Synergien und Abhängigkeiten ergeben sich zwischen der Schaffung von Wohnraum in randstädtischen Lagen sowie einer wirtschaftlichen, sozial gerechten und ökologisch sinnvollen Verkehrserschließung? Untersuchungen im Berliner Nordostraum.“
Quellen:
Altrock, Uwe; Krüger, Arvid (2019): Wenn der Bahnhof fehlt. Suburbaner Siedlungsbau und die Rolle des Bahnhofs als Zentrum (mit Uwe Altrock); in: Raumplanung 204 / 6-2019, S. 40-47.
Altrock, Uwe; Knacker, Lena; Krüger, Arvid (2025): Vor und Hinter der Stadtgrenze, Nachhaltiger und bestandsorientierter Städtebau für den suburbanen Raum, in: planung neu denken/pnd-online 1_2/2025; S. 178-193 (im Erscheinen).
IGEB 1988: 150 Jahre Eisenbahnstadt Berlin. Vergangenheit Gegenwart, Perspektiven. IGEB (Signal-Sonderausgabe). Berlin: GVE-Verlag.
Krüger, Arvid (2024): Infrastruktur für den Siedlungsbau im Wandel. Der Versuch einer Allokationstypologie im Siedlungsneubau der 2020er Jahre. In: Uwe Altrock, Henriette Bertram und Arvid Krüger (Hg.): Neue Suburbanität? Bielefeld: transcript, S. 337–359.
Krüger, Arvid (2021a): Die Bahn als Treiber der Siedlungsentwicklung? Kassel: Universität Kassel (Diskussionspapiere der Neuen Suburbanität #2).
Kuhlmann 1996: Eisenbahn-Größenwahn in Berlin. Die Planungen von 1933-1945 und deren Realisierung. IGEB (VB-Sonderausgabe). Berlin-GVE-Verlag.